Abroncs kora, az inflációs nyomás, az egyensúly

A gumiabroncs kora, a gumiabroncsok nyomása, a gumiabroncsok egyensúlyban tartják a motorkerékpár abroncsokat és problémáikat

Még akkor is, ha megtalálta és felszerelte a motorkerékpárjának ideális gumiabroncsát, a kérdések továbbra is megválaszolatlanok: Hogyan viselkedik az életkor növekedésével? Mi történik, ha a légnyomás nem megfelelő, vagy ha a mérleg súlya elvész? Csak kipróbáltuk.

A gumiabroncs korának hatása

Az elején két látszólag azonos gumiabroncs-készletet vettünk fel. Az egyik párat megfelelően tárolták, a másikat egy éven át nagy adag UV-fényben bombázták. Hogyan viszonyul a mesterségesen megöregedett gumiabroncs-párosítás?

A gumiabroncs-kereskedők elénekelhetnek egy dalt a kritikus ügyfelekről, akik megvizsgálják az új mondatot az üzlet pultján, és a „Nekem már túl régi!” Szavakkal engedik vissza. Bármely laikus egy pillanat alatt meg tudja fejteni a gumiabroncs tényleges életkorát. De mikor van egy új gumiabroncs valóban túl régi, és hogyan változnak a tulajdonságai az életkorral?

Ennek összehasonlítása érdekében a népszerű Michelin Pilot Power 2 CT két vadonatúj készletét két éven át két különböző helyen tároltuk: az egyiket hűvös, száraz és sötét helyen - a gyártó ajánlása szerint - a MOTORCYCLE gumiabroncs üzletben a másik közvetlen napfénynek és melegnek van kitéve egy üvegházban.

A cél az volt, hogy a második gumiabroncsot a lehető leggyorsabban öregítsék. Eddig, legalábbis a MOTORRAD írójának és Ralf Schneider üvegház tulajdonosának tudása szerint, az egyetlen üvegezés nagyon rövid idő alatt képes volt mindenféle műanyag lebontására. A gumitömítések néhány hónap múlva olyan porózusak, hogy a szó szoros értelmében összeomlanak a kézben. Szóval izgalmas látni, hogy a megkínzott Pilot Power 2 CT hogyan fog teljesíteni a tesztpálya többé-kevésbé vadonatúj párosításához képest.

Hogyan lehet megmondani, mikor gyártották az abroncsot?
Az úgynevezett DOT számot (az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának Közlekedési Minisztériumának rövidítése) minden gumiabroncsra fel kell tüntetni - lásd még a jobb oldali fenti képet. A négy számjegy a gyártási hétre és évre vonatkozik, így ezt az abroncsot 2015 25. naptári hetében gyártották.

Mikor tekinthető túl újnak egy új gumiabroncs?
Ezt most jogilag tisztázták: A vadonatúj gumiabroncs öt évvel a befejezése után is újnak számít. Ebből a szempontból a kereskedő továbbra is eladhatja a 2012 nyarán gyártott abroncsokat az idén újként. Amíg a gumiabroncsokat megfelelően tárolták, a gyártó szerint ez nem jelent problémát: A gumikeverékekhez olyan anyagokat adnak, mint lágyítók és UV-védő szerek, amelyek célja az életkorral összefüggő teljesítménycsökkenés csökkentése. Egyes gyártók, mint pl B. A Bridgestone már több mint hároméves gumiabroncsokat ad el megfelelő kedvezménnyel. Tehát mielőtt elutasítaná az abroncsot annak kora miatt, beszéljen a kereskedővel egy esetleges kedvezményről.

Legkésőbb mikor kell egy felszerelt gumiabroncsot kicserélni?
Kezdetben csak a minimális profilmélység elérése van jogi szempontból: az abroncsot 1,6 milliméternél alacsonyabbra kell cserélni - ez egyaránt vonatkozik az autókra és a motorkerékpárokra. Egyébként nem szabad útmutatóként használni a profilcsatornákban látható kopásjeleket. Az amerikai amerikai DOT szabvány szerint ezek a TWI rudak („Tread Wear Indicator”) csak 0,8 milliméter magasak. A gumiabroncs természetesen másként öregszik a felnin, mint a gumiabroncs üzletben. Az UV-sugarak, az ózonszennyezés, a nedvesség és a hő rágcsálják a teljesítményt, így az abroncs teljesítménye észrevehetően csökkent hét év után a megfelelő maradék futófelület ellenére. Az első jelek a gumi elszíneződése. Legkésőbb azonban, amikor repedések keletkeztek az oldalfalban, egy új gumiabroncs tartozik a felnire.

Mennyire csökken a túl régi gumik teljesítménye?
Üvegházi szimulációnk révén egy teszt gumiabroncs pár négy-öt évvel öregedett - a gyártók becslése szerint egy ilyen gumiabroncsot habozás nélkül is lehetne használni a való életben. A kezelési pályán egy gyors kört szimulálunk az országúton. Az "új" és a "régi" gumiabroncsok közötti különbség nem mérhető. Mindkét hatalom meggyőz a jól ismert mindennapi tulajdonságaikkal. A nedves tesztpályán végzett teljesítménymérés, amely lehetővé teszi annak megállapítását, hogy a kikeményedési folyamat javában zajlik, kissé ismertebbé válik.

Következtetés: Ha a tárolási feltételek megfelelőek, a gumiabroncsok hosszú évekig eltarthatók. Természetesen használat közben sokkal gyorsabban öregszenek. Az elszíneződés az öregedési folyamat első jele, repedések keletkeznek és az abroncs készen áll a cserére. Tesztfutásunk során a mesterségesen elöregedett gumiabroncsok meglepően jól tudtak tartani. A teljesítmény csak kissé esett az extrém tesztben esőben.

Optimális gumiabroncsnyomás

Az olvasók folyamatosan kérdezik a kerékpárjuk optimális légnyomását. Ezért kiengedtük a levegőt, és nyomást gyakoroltunk a Kawasaki ZX-10R tesztre. Lehetséges-e hirtelen új személyes csúcsot állítani a hazai útvonalon az alacsonyabb inflációs nyomás mellett?

Ha a motorkerékpárok és gumiabroncsok gyártóit kérdezi az optimális légnyomásról, általában csak egy szokásos válasz adható: elöl 2,5 bar, hátul 2,9 bar - ennyinek (mennyinek) kell lennie, ha széles körben elterjedt, radiális kialakítású sportgumikról van szó. A versenypályán való alkalmazásra azonban általában vannak más ajánlások, amelyek némelyike jóval alatta marad a rendkívül kemény mindennapi követelményeknek. A sport iránti szenvedéllyel rendelkező közúti vezető tehet-e vele valamit, vagy csökkenti az abszolút tilalmat? Tehát gördüljünk a Michelin Power 3 párunkkal (természetesen az új, a legfelső tárolású), különböző nyomásokkal a tesztpályán.

Hogyan áll valójában a szokásos légnyomás?
A gumiabroncs felfújási nyomás ajánlását általában a jármű gyártója határozza meg, konzultálva a gumiabroncs beszállítójával. Mindenekelőtt ez a légnyomás-beállítás a törvényi előírásokat követi, amelyekkel a lehető legjobb biztonságot kell garantálni. A gyakorlati szempontok ezen a ponton többé-kevésbé el vannak rejtve. Ez az egyetlen mód arra, hogy elmagyarázzuk, hogy ez az elülső 2,5 bar és hátul 2,9 bar "radiális normál felfújási nyomás" nem különbözik a könnyű sportmotoroktól és a nehéz túra motorkerékpároktól. Ez a kemény koordináció mindenekelőtt arról szól, hogy biztosítsák a maximálisan megengedett terhelést az elérhető maximális sebességgel összefüggésben. A légnyomásra vonatkozó információkat az üzemeltetési utasításban lehet megkeresni, általában magán a motorkerékpáron vannak utasítások, például a lengőkaron, az ülés alatt vagy a vázon. És nagyon fontos: Az információk a hideg gumiabroncsokra vonatkoznak. Aki mér, vagy újratölteni akar, azt feltétlenül meg kell tennie az út előtt.

Engedély nélkül csökkentheti a légnyomást?
Nincs olyan szabályozás, hogy milyen inflációs nyomással kell az úton lenni. Tehát az egyértelmű válasz: igen! Minden információ pusztán ajánlás. A gyártók azonban természetesen nem vállalnak semmilyen felelősséget, ha csökkentett légnyomás mellett problémák vagy akár károsodás fordul elő az abroncsban vagy motorkerékpárban. Ideális esetben a járműgyártók tulajdonképpen több ajánlást is megfogalmaznak (ez az autóknál szokásos): A teljes terhelés ajánláson (2,5/2,9 bar) kívül pl. B. adjon még egyet az országúton való egyedüli kiránduláshoz vagy egyet a részleges rakodáshoz (pl. Teher/bőröndök).

Tájékozódhatnak-e a sportos sofőrök a versenypálya inflációs nyomásán?
Alapvetően természetesen van értelme a légnyomást a tényleges terheléshez igazítani. Mindenekelőtt, ha nagyobb a légnyomás, stabilabbá válik, és a motorkerékpár is pontosabban kormányozható és könnyebben mozgatható. Ha csökkenti a felfújási nyomást, akkor az érintkezési felület, ezáltal a tapadás és a tapadás fokozódik. Az öncsillapítás és a menetkényelem is növekszik. Minél alacsonyabb a légnyomás, annál gyorsabban emelkedhet a gumiabroncs hőmérséklete - ami legrosszabb esetben a gumiabroncs túlmelegedését okozhatja; akkor a szerkezeti károk fenyegetnek. A versenypálya felfújási nyomását nagyon egyedi módon alakítják ki a gumiabroncsok felépítéséhez és akár 80 Celsius fokos hőmérsékletig, amelyet általában nem érnek el a mindennapi életben.

Van-e az ideális légnyomás a mindennapi sofőrök számára?
Nincs olyan érték, amelyet kőbe lehetne faragni, és hasonló a híres 2,5/2,9 bar-hoz. Még a vezetési pályánk tesztje során is, amely nem igazi versenypálya, de nagyon sportos vezetést tesz lehetővé, a Power 3-hoz ajánlott versenypálya értéke (2,1/1,9 bar) nem optimális választás. A vidám országúti hajsza ellenére a gumiabroncs nem rendelkezik stabilitással és kormányzási pontossággal. Ezenkívül nagyobb kormányerőre van szükség, és a ferde helyzetben történő fékezéskor a dobási impulzus sokkal tisztábban érezhető. Másrészt nem igazán érzékelhető az az előny, hogy a gumiabroncs gyorsabban felmelegszik, a tapadás és a visszacsatolás javul.

Következtetés: Aki mindig biztonságban akar lenni, annak valójában csak a gyártó töltési nyomásra vonatkozó ajánlásaira kell támaszkodnia. Annak, aki mindig nagy sebességgel mozog közben, az ereszkedésnek nincs értelme. A versenypálya töltési nyomása sem alkalmazható az országutak számára. Legjobb körülmények között (meleg, napos, száraz) a sportos országúton közlekedők megtudhatják, hogy csökkenthetik-e a nyomást elöl akár 0,3 bar-al és hátul akár 0,4 bar-ig.

Szüntesse meg az egyensúlyhiányt

Háromproblémás tesztünk végén a szuper sportrakéta a nagysebességű oválba kerül. Ehhez mesterségesen kiegyensúlyozatlanságot hoztunk létre a kerekeken, és a szükségesnél több egyensúlyozó súlyt rögzítettünk.

A tökéletesen kiegyensúlyozott motorkerékpár gumiabroncsot a valóságban nehéz megtalálni. A gyártási tűrések természetesen megengedettek, de általában nem jelentenek problémát, feltéve, hogy a kerék a beszerelés előtt megfelelően kiegyensúlyozott. Ebben a teszt szakaszban a Kawasaki ZX-10R tesztünk először egyenesen a lejtőkhöz vezet. A gyakorlatban megpróbáljuk kideríteni, milyen veszélyekkel kell szembenéznie a ninja pilótának, ha a kerekek nincsenek megfelelően egyensúlyban.

Hogyan lehet megállapítani, hogy a kerekek egyáltalán ki vannak-e egyensúlyozva?
A szemrevételezés során először is azt, hogy vannak-e kiegyensúlyozó súlyok a felniken. Elméletileg természetesen elképzelhető, hogy az abroncs olyan ügyesen van elhelyezve az összeszerelés során, hogy felesleges ellensúlyokat rögzíteni („illesztés”). Nagyon alacsony annak valószínűsége, hogy a felni és az abroncs gyártási tűrései majdnem kiegyensúlyozzák egymást ügyes összeszerelés révén. Azt, hogy az ellensúlyok pontosan vannak-e elhelyezve, valójában csak vezetés közben lehet meghatározni

Melyik erő hat a helytelenül kiegyensúlyozott kerekekre?
Egy tipikus radiális túra- vagy sportgumi a széles körben elterjedt, 120 hüvelykes, 180 hüvelykes méretben elöl alig öt, hátul hét kilogramm felett van. Első pillantásra a gumiabroncs súlyeloszlásának egyenlőtlensége, amely gyárilag akár 50 gramm is lehet, meglehetősen ártalmatlannak hangzik. Végül is ez a teljes tömegnek csak egy százalékát teszi ki. Ez azonban vezetés közben óriási problémává válik. És minél gyorsabban halad, annál erősebbé válik. Számítási példa: Ha az egyensúlyhiány csak 20 gramm, akkor a 150 km/h sebességnél fellépő centrifugális erő már 120 Newton körül fogja húzni a kerék kerületét. Ha a teszt-nindzsánkat maximális sebességre fordítjuk, akkor a 300 km/h sebesség 460 Newton, amely megfelel egy nagyon, nagyon karcsú utas súlyának, alig 46 kg-nál.

Vezethet egyáltalán nem megfelelően kiegyensúlyozott kerekekkel?
Ahol van akarat, ott van egy út is. Természetesen a mindennapi életben előfordulhat, hogy a mára elterjedt tapadó súlyok leváltak a peremről. Először feltétlenül ellenőrizze ezt, ha hirtelen és hirtelen küzdenie kell a fejtörő alváz-nyugtalanság vagy a kormányrepülés ellen. A legrosszabb esetben a terhelések szimulálása érdekében a kerékpáron aszimmetrikus súlyeloszlású gumiabroncs-tesztet Kawasaki küldtük a nagysebességű oválba. 70 grammal nagyobb súly forog most az első kerék felnin. Az erős rezgések hatása rendkívül érzékelhető 120 km/h sebességtől. A ZX-10R nem vezethető 180 km/h sebességgel. A rezgések olyan erősek, hogy négy kilométer megtétele után csavarok lazultak el a burkolaton. Most fokozatosan csökkentjük az extra súlyt. A problémák továbbra is fennállnak, de csak valamivel nagyobb sebességgel fordulnak elő: nyugtalanság 150-től, 200 km/h-tól nem járható!

Milyen károkat okozhatnak a rosszul kiegyensúlyozott kerekek?
Még az enyhe rezgések is, amelyek még érezhetők 15 gramm egyensúlyhiány esetén, véglegesen tönkretehetik a csapágyakat és repedéseket okozhatnak - még a keretben is. A gumik egyenetlenül kopnak is, ami tovább növeli az egyensúlyhiányt.

Következtetés: Megfelelően kiegyensúlyozott kerekek nélkül semmi sem mozoghat előre. Már a tíz grammos tartomány eltérései is érezhetők országúti sebességnél a kormányrepegés miatt. Ha a sebesség növekszik, a rezgések is jelentősen megnőnek. Ha az egyensúlyhiány meghaladja a 15 grammot, fennáll annak a veszélye, hogy hosszú távon súlyos károkat okozhat az egész motorkerékpáron.