Kelet-európai kisteherautók: támadás lentről

Új keleti fenyegetés? Egyre több, legfeljebb 3,5 tonnás kelet-európai kisteherautó lép be a német piacra. A következményeket a piaci szereplők eltérően értékelik.

Dátum:

Szerző:

Még nincsenek hozzászólások

#Kelet-Európa

Kicsiek, rugalmasak, éjjel-nappal dolgoznak, a hét minden napján, és sokat húznak A-ból B-be: a hangyák akár testsúlyuk 30-szorosát is elbírják.

A közlekedési ipar matt "hangyái": Így lehetne leírni azokat a járműveket, amelyek legfeljebb 3,5 tonna súlyúak, gyakran tetős hálófülkével vannak felszerelve, kelet-európai rendszámmal rendelkeznek, és egyre inkább megtalálhatók Németország útjain. Fürgesek, szorgalmasak és néha csoportosan jelennek meg: a nagy kereskedelmi és ipari vállalatok gyárkapui előtt, ahol árukat várnak.

"GYORS és bármikor elérhető"

Az ilyen jellegű leírások a közúti árufuvarozási iparból egyre nagyobbak. És ezek a "szállító hangyák" valójában gyorsan elérhetőek: "Amint beír egy kis szállítmányt egy Sprinterhez illeszkedő online cserébe, a telefon már nem áll helyben" - jelenti Willi Kellershohn, a Kellershohn szállítmányozó cég ügyvezető igazgatója.

Ha azonban számokat keres ezekről a négy kerekes hangyákról, akkor eszébe jut a széna vagy hangyaboly híres csapja. Mivel nincs megbízható adat arról, hogy hány ilyen jármű található Németországban. Hálásak vagyunk a nyomért, amelyet Dita Úterská a cseh Hranice város Pony Auto-jából nyújt. A vállalat azt állítja, hogy Közép-Európában a legnagyobb szállítókocsik és teherautók hálószobáinak gyártója. "2011-ben 820 tetős hálófülkét gyártottunk. 2012-ben 720, tavaly pedig 800 volt. Ezeknek körülbelül 50 százaléka 3,5 tonnáig terjedő járművekre vonatkozik" - mondja Úterská. Az Úterská szerint a Pony által 1900 eurótól kínált felső alvók 30 százalékát exportálják, a legtöbbet Szlovákiába. Németország a második helyen áll, megelőzve Lengyelországot.

A gyártási számok nem soknak tűnnek. Jó okok vannak a 3,5 tonnás járművek használatára, mert élvezik az autók kiváltságait. Az egyetlen kivétel a 2,8 és 3,5 tonna közötti tömegosztályú teherautók vezetési idejének rögzítése: Ha digitális tachográfot vagy tachográfot helyeznek el a járműben, akkor azt kell használni (a telepítés azonban nem kötelező). Ha nincs ilyen eszköz, akkor a kézzel írt feljegyzéseknek vagy a napi ellenőrző lapokon szereplő bejegyzéseknek igazolniuk kell a vezetési és pihenőidőt. Az ellenőrző lapokat azonban évek óta sokatmondóan "hazugságoknak" nevezik az iparban, mert könnyen kezelhetők.

A JOGI SZABÁLYOZÁS MINDENKINEK UTÁN

Fontos: A 3,5 tonnás teherautó előnyei minden vállalatra vonatkoznak, függetlenül attól, hogy Kelet- vagy Dél-Európában vagy Németországban vannak-e. Mivel egyes rendelkezések nem vonatkoznak a kis teherautókra a kereskedelmi közúti árufuvarozáshoz képest, elképzelhető, hogy a kisteherautók előre vannak állítva.

A hatóságok meglehetősen óvatosak, mivel számukra sincsenek adatok. "Ebben a tekintetben nem nyilatkozhatunk arról, hogy a kelet-európai kisteherautók a korábbinál jobban járnak-e itt az utakon" - mondja Dietmar Keck, a brandenburgi rendőrkapitányság szóvivője. Rámutat, hogy az ellenőrzések során kritizált járművek aránya nagyjából azonos a hazai és külföldi kisteherautók esetében.

Marko Laske, a drezdai rendőrség szóvivője világosabbá válik. Az ottani teherautó-irányító csapatok észrevették, hogy növekszik a forgalom kis kisteherautókkal. "Gyakoribb problémák merülnek fel a nem megfelelő rakományrögzítéssel és különösen a túlterheléssel" - számol be Laske.

A SZAKÉRTŐK KÜLÖNBÖZŐEN ÉRTÉKELIK A TENDENCIÁT

A kölni szövetségi árufuvarozási hivatal (BAG) értékelése hasonló. "Hallottunk a 3,5 tonna alatti külföldi kisteherautók növekvő számáról is" - mondja Horst Roitsch szóvivő. Válogatott ellenőrző egységek megkeresésére válaszul megállapították, hogy Kelet-Európából 3,5 tonnáig terjedő kisteherautók növekedése tapasztalható például Bajorországban és Szászországban. "Más régiókban azonban ezt a megfigyelést nem erősítették meg" - mondta Roitsch.

Az asszociációktól különböző állítások szerezhetők be. A Bajor Közlekedési és Logisztikai Vállalatok Állami Szövetségénél (LBT) a 3,5 tonnás teherautókat nem tekintik fenyegetésnek. "Ez nem az ügyfélkörünket érinti, hanem a CEP szolgáltatásait" - mondja Sebastian Lechner, az LBT ügyvezető igazgatójának tagja. Végül is legfeljebb nyolc raklapnak van hely a kis teherautókban. A hasznos teher azonban alig több mint egy tonnára korlátozódik.

Dagmar Wäscher, a Közlekedési Vállalatok Szövetségének (BVT) elnöke szintén nyugodt. Az egyesület soraiban futár-, expressz- és csomagküldő szolgáltatásokat is kínál. "Ezek azonban elsősorban a regionális területet szolgálják ki. Szükség van az érintett piac ismeretére, amellyel a kelet-európai szolgáltatók általában nem rendelkeznek" - mondja Wäscher. Azt azonban nem akarja kizárni, hogy a BVT egyik vagy másik tagja elvesztette megrendelését a kis szállítmányozókkal szemben.

A FUTÁR PIACON MINDENKIN FEL TETT

A kisteherautók, más néven "Poland Sprinters", nyilvánvalóan elsősorban a futárpiacon működnek. Különösen a kelet-németországi vállalatok érzik az új verseny hatásait. "A verseny keményebbé vált" - erősíti meg Jürgen Paczulla, a Berlin melletti Dallgow-Döberitz szállítmányozó cég. Cége, a Pefex sürgős szállításokra specializálódott. Paczulla például saját szállítóflottájával hoz alkatrészeket erőművekbe vagy szélturbinákba.

Útközben egyre gyakrabban látja, hogy a kelet-európai versenytársak a 3,5 tonnáig terjedő szegmensben nem mindig tartják be a szabályokat. "Vannak olyan terhelések, amelyek meghiúsítják a leírást" - mondja Paczulla. - Kíváncsi vagyok, mit csinálnak az autóikkal. Paczulla azonban nem akarja szemrehányást tenni Lengyelországból, Csehországból vagy Szlovákiából érkező versenyzőknek. Szerinte a politikán a sor. "A piacon általában át kell gondolni a hozzáférési engedélyeket a képesítés igazolása formájában."

"A Kelet-Európából származó 3,5 tonnás teherautók száma határozottan megnőtt" - mondja Michael Neukirchen. Neukirchennek sincsenek alakjai. De a Couriernet fuvarpiaci ügyvezető igazgatójaként és az NTS Internationale Expressverkehre tulajdonosaként jól átlátja, mi történik a piacon. "Tíz évvel ezelőtt elmentünk Spanyolországba német személyzettel, és 2000 eurót kaptunk egy 1900 kilométeres útvonalra" - mondja. Ma az ára körülbelül fele. Ez nem tehető meg német sofőrökkel és járművekkel. Tapasztalta azt is, hogy a kelet-európai futárjárművek többsége kiváló minőségű. "Megbízhatóan dolgoznak, és nem engedhetik meg maguknak, hogy többször is megszegjék a törvényeket, mert akkor elveszítik az ügyfeleket" - mondja.

A BDKEP EGYSÉGES RENDELKEZÉSEKET FELHÍV

A berlini Bundesverband Kurier-Express-Postdienste-nél (BdKEP) ellenáll a kisteherautóknak. Ennek orvoslása érdekében Andreas Schumann, a BdKEP elnöke a járművezetői jogszabályok szerinti nyilvántartási kötelezettségek uniós szintű harmonizálását szorgalmazza. "A szövetségi államok eltérően szabályozzák ezeket a nyilvántartási követelményeket. Ez a verseny szükségtelen torzulásához vezet a könnyű szállítmányozás szegmensében" - bírálja.

Ezért azt javasolja: Vagy a jogalkotó a jövőben előírja a digitális menetíró készüléket az összes haszongépjármű számára az EU-ban - függetlenül azok teljes tömegétől. Vagy a digitális tachográf vagy a rögzítési kötelezettségek általában csak a 3,5 tonna össztömegű haszongépjárművekre (pótkocsikkal együtt) kötelezőek - írja Schumann.

És miként akarja Schumann a jövőben szabályozni a közúti árufuvarozás engedélyezési követelményét? Az ipar szempontjából vajon produktív lenne-e, hogy a jövőben minden vállalkozónak, aki kereskedelmi szállítást végez, közúti árufuvarozási engedélyre van szüksége - függetlenül a használt jármű tömegétől? A közlekedési társaságok engedélykövetelményeinek szigorítása nem célravezető. Ehelyett az ügyfelek felelősek itt - magyarázza a BdKEP elnöke. A háttér az, hogy ma sok vállalat elkötelezett a vállalati társadalmi felelősségvállalás iránt - kulcsszó vállalati társadalmi felelősségvállalás. "A közlekedési partner kiválasztásakor - panaszolja Schumann - a társadalmi felelősségvállalás szinte semmilyen szerepet nem játszik."

Ezen a ponton a BdKEP embere szerint el kell kezdeni. Mert ha a feladó bizonyos szabványok szerint valóban kiválasztja a CEP partnereit, amelyek a szakmai alkalmasság és megbízhatóság mellett a társadalmi és fenntartható vállalatvezetést is magukban foglalják, akkor a CEP szegmens olcsó fuvarozóinak már nem lenne esélyük.