Fekete mágia

Jörg Bergmeister gyári sofőr kezdetben Wolf Henzler és Bryan Sellers mellett tesztelt.

Az új vásárlói 911 GT3 R versenyautó tesztfázisának csúcspontját éli az észak-amerikai sebringi reptéren. Egy 30 órás állóképességi futam hangsúlyozza alkalmasságát a versenyzésre a 2016-os szezonban.

A 911 GT3 R klasszikus és formális ruhában volt egész nyáron és ősszel úton: fekete színben. Természetesen nem az új GT vásárlói versenyautó hivatalos öltözködési szabálya miatt, hanem egyszerű gyakorlati okokból: "Az összes szénszálas alkatrész - magyarázza Sascha Pilz projektmenedzser -" természetesen még mindig fekete a tesztelési fázis alatt. "

Így a nyár végén a Sebring International Raceway karámjában néhány teherautó egyetlen fekete vadállat köré csoportosult. A 911 GT3 R már néhány forró fázist tudhat maga mögött: alkatrész teszteket és tesztvezetéseket különböző európai versenypályákon, beleértve az olaszországi hőpróbát is. A mester szakdolgozat a hagyományos amerikai versenypályán, Florida középső részén szerepelt: összesen 30 órás állóképességi futás, amely a korlátozott útvonalbiztonság miatt háromszor tíz óráról háromszor tíz órára oszlik. "Az állóképességi futás során csak tankokba akarunk menni tankolni, beleértve a sofőrök és az abroncsok cseréjét is" - így írja le a tesztcsoport a tervezett folyamatot. Végül is az új versenyautónak különféle 24 órás versenyeken kell versenyeznie 2016-ban, természetesen lehetőleg sikeresen.

A parancsnoki állomáson a technikusok összegyűjtötték az összes rendelkezésre álló járműadatot a későbbi értékeléshez Weissachban.

A 911 GT3 R még mindig sátor alatt van emelve. A motorháztető és a kerekek nélkül a tesztjármű inkább egy mobil tesztlaboratóriumra emlékeztet, mint a magán versenyzők számára készült sportfelszerelésre. A görgős ketrec karvastagságú csövei annyira kábelekkel vannak díszítve, hogy automatikusan létrejöjjön a társulás a klasszikus kábeldarabokkal, ha a különböző színű kábelcsatlakozások nincsenek megfelelően csatlakoztatva a vezérlőegységekhez. Végül is a 911 GT3 R-nek nemcsak tízórás kanyarokat kell vezetnie, hanem adatokat, adatokat, adatokat és további adatokat is megszakítás nélkül kell szállítania. A feszültségmérők és még a lengőkarok is fel vannak szerelve, hogy információkat gyűjtsenek a stresszről és a változásokról.

Az Orlandótól délre, meglehetősen monoton mocsárvidéken fekvő Sebring még mindig hamisítatlan amerikai versenyromantikát képvisel. Az egykori katonai repülőtér a 40-es évek végén igényes versenypályává alakult át. A rajt-cél egyeneset, akkor még a kifutót csak szalmabálák választották el a lelátótól. Bár az útvonalat többször megváltoztatták, megőrizte archaikus jellegét. Végül is a szalmabálákat most betonfalak váltották fel.

Sebring 12 órás versenyével 1952 óta szerepelt az autósport világában. a Sebring-folklór legfontosabb része. Kezdetben a kicsi 550 Spyder pofátlanul keveredett a Cunningham, a Maserati és a Ferrari hatalmas elülső motoros roadsterjeivel, hogy egy gondolkodással megalapozza a fenntartható hagyomány alapját: 18 általános győzelmével a zuffenhauseni sportkocsigyártó messze a legsikeresebb márka. 2008-ban Timo Bernhard, Romain Dumas és Emmanuel Collard biztosította utolsó győzelmét az RS Spyderben Sebringnél. A 911 GT3 R otthoni előnyt élvezhetne, ha az útvonal nem lenne olyan igényes, mint valaha: Az aszfalt és a betonlapok kombinációját különösen igényesnek tartják a futómű és a fékek szempontjából, nyár végén pedig az éghajlat egyéb különlegességeket tartogat: ciklonok a 60 kilométer távolságban Atlanti-óceán partja, szakadó eső és szubtrópusi hőség.

A Sebring International Raceway útfelülete és ívei kihívást jelentenek a gumik és a fékek számára.

A szerelő letérdel a motorháztetőre, hogy tankoljon.

A 911 GT3 R az aktuális GT3 RS-n alapul, a 911-esre épülő GT szívó motorszármazékok közül a legforróbb, 368 kW (500 LE) négyliteres hathengeres motorral. A karosszéria alapszerkezetét a stuttgart-zuffenhauseni gyárban hozzák létre a 911-es sorozat futószalagján, de ezt követően azonnal irányítják. A gurulóketrec felszerelése után a kiterjedt jármű-befejezést a Weissach fejlesztési központ versenyosztályán hajtják végre. Az új motor közvetlen benzinbefecskendezéssel az RS 9A1 generációján alapul, és a Zuffenhausenben található GT motorvonallal is gyártják.

A kovácsolt főtengely új csapágyai, az új szívó vezérműtengely beállítása és a versenyre alkalmas motorkezelő rendszer segít a maximális sebesség további emelésében. Csak 9500 fordulat/perc sebességnél lép be és korlátoz egy korlátozó. A szekvenciális hatfokozatú sebességváltót az angol versenyfelszerelési szakember, Ricardo fejlesztette ki, és a kormány mögötti lapátok segítségével váltotta. A tengelykapcsoló is különbözik az RS úttól: szénből készül, és főként önkéntes alapon működik. Hétvégi versenyeken kuplungokra van szükség csak a bokszok ki- vagy onnan való elindulásához; normál fel- és leállásnál a tengelykapcsoló ki- és bekapcsolása csak időbe kerül. A motor elektronikája gyorsabban és hatékonyabban szabályozza a sebességváltást, és sebességváltáskor a duplaváltás jó részével is.

A kép a volt katonai repülőtér hosszú kifutóin éles és pontos - a csillogó meleg és a diffúz levegő ellenére: Technikai szénszálas megjelenésével a 911 GT3 R úgy néz ki, mint egy földi lopakodó bombázó, amely nulla milliméteren betanított egy műveletet a határterületen. A csupasz szénszálból készült felület minden sugarat, görbét, széleket, légnyílásokat, domborulatokat elnyel. Marad az a 911-es sziluettje: összetéveszthetetlen, tiszta, egyértelmű.

A 911 GT3 R támaszték a paddockban állítható, és a paddockban állítható.

A hátsó szárny minden felett lebeg, egy méltó deszkát legalább a mellkas magasságában a hátsó felett, és sokkal szélesebbnek érzi magát, mint az amúgy is brutálisan hatalmas kerékívek. Közelebbről megnézve ennek a szárnynak a pontosan komponált formáját tárják fel, nem ellentétben az RS közúti változatával.

Hangzás szempontjából azonban a 911 GT3 R az úri versenyzőt testesíti meg. A kipufogógáz két kipufogócsöve vastag és terjedelmes, mint egy klasszikus hangcső, de történelmi, féktelen hangerő helyett csúcsminőségű hangokat terjesztenek. A GT3 R tisztán és irányítottan hangzik, nagy sebességgel nem billen a rázkódó magasba, és nagyobb távolságban elveszíti magát a jelenlegi mechanikai helyzet állandó, nem tolakodó állapotjelentése miatt. Lefelé váltáskor azonban a rajt-cél egyenes végén a motor menedzsmentje felülírja a jó megjegyzést: „Boom, boom, boom”, a hanghullámok még mindig függőlegesek a levegőben, amikor a 911 GT3 R már régen eltűnt az első kanyar körül.

Az összes rendszert a teszt első napján ellenőrizzük. A boxutcából egy repülõ kör, vissza a gödrökbe, csatlakoztassa a laptopokat, olvassa fel az adatokat, és ismét ki. A hétre tervezett hat pilóta közül Jörg Bergmeister és Wolf Henzler már jelen vannak és felváltják egymást. Az adatokat éjszaka továbbítják a Weissach fejlesztési központba. További betekintés: a szauna hőmérséklete érvényesül a pilótafülkében.

A 911 GT3 R géppel 1220 kilogramm önsúlya felülről változatos tájat eredményez.

A technikusok telemetria segítségével leolvashatják a 911 GT3 R összes aktuális állapotát a képernyőn.

Másnap a program tele van egy teljes tartály hosszával. A kortárs ökölvívás civilizációs betegségnek számít Sebringben, ezért a gödör falán minden a szabadban zajlik. A teljesítmény és a hajtásmérnökök mobil parancsnokságon ellenőrzik laptopjaikat. A GT3 osztályban költség okokból nem használnak szénszálas kompozit féktárcsákat, ezért a klasszikus öntöttvas acél tárcsákat használják. A Tudor United SportsCar Championship (TUSC) emellett a Continental szokásos gumiabroncsait használják, amelyeket a 911 GT3 R, a sofőrök és a technikusok már megszokhatnak. Wolf Henzler, Jörg Bergmeister és Bryan Sellers majdnem egy órán keresztül úton vannak, mire a rádión hallják a "Box, Box, Box" szót, és visszatérnek a technikusokhoz.

A boxkiállások szinte laza rutinnal futnak. Nagyon késői fékezés a nyalóka előtt, emelés, gumiabroncsok cseréje, tankolás, sofőrök cseréje. A féktechnikus ellenőrzi a féktárcsák hőmérsékletét, a szerelő ellenőrzi a gumiabroncsok felületének gumikopását. Tűzálló overallban és sisakban álló szerelő áll az autó elején, és a tömlőt a tartálynyílásba nyomja a gyors tankolás érdekében. A következő úr, ugyanaz a versenyautó. Bár a telemetria vezérli a 911 GT3 R-t, mint az NSA az e-maileket, egyes technikusok automatikusan megnyomják a stoppereket. Ez egy megalapozott hagyományon alapszik: a tesztvezetések során nemcsak a gépekről, hanem az emberek benyomásairól is van szó.

A sebringi tesztvezetések után az FIA „Balance of Performance” osztályozása került napirendre.

Egy kis emlékeztető a kormánykeréken: útvonal a számozott kanyarokkal.

A rajt-cél egyenes végén a sofőrök beszámolnak a fékek szabálytalanságairól. Pontosan azért, hogy ilyen üzeneteket kapjanak a határvidékről, végeznek teszteket Sebringben. Az útvonal anyagot és koordinációt igényel. De annak ellenére, hogy a fékteljesítmény csökken - a nyomáspont mindig később, a reakció késik - a köridő állandó marad. Az eladók, Henzler és Bergmeister felhasználhatja tehetségét, hogy ezt elfedje és kompenzálja, majd pontos elemzéseket juttasson el a dobozba. Az amerikai amerikai Bryan Sellers, a német Wolf Henzler partnere a TUSC-GT sorozatban vigyor kíséretében fejezi be fékmonológját a kéréssel: "Mondd, ha túl sokat beszélek."

2016-ban a 911 GT3 R a Versenyautók Világszövetségének (FIA) és a TUSC előírásainak megfelelően megrendezett összes sorozatban vásárlói versenyautóként használható, ideértve a népszerű és különösen igényes 24 órás versenyeket Daytona, Nürburgring és Spa-Francorchamps és Dubai. A karbon megjelenésben csak a kiegészítő részek vannak, a test szállítószíne fehér.

szöveg Eckhard Eybl
fényképezés Victor Jon Goico