Priv.-Doz. Mag. Dr. Stephan Barisitz: A Belt and Road Initiative-t (BRI) 2020 elejétől jelentősen megfékezte a koronavírus-válság
Az Új Selyemút ma a legnagyobb projekt, amely négy kontinensen terjed, és egy mega beruházást jelent, amelyet Kína finanszíroz, és amelynek célja a kereskedelem fellendítése, a jólét megteremtése és az érintett országok társadalmi és gazdasági szintű együttműködése.
Az Új selyemút (öv és út) kezdeményezés részeként Ázsiában, Európában, Afrikában és Latin-Amerikában nagy projektek vannak a közlekedési ágazatban.
A projekt akkora, hogy a fejlesztés globális szinten sokak számára zavaró.
Beszéltünk a Priv.-Doz-zal a Diplomacy and Commerce Austria magazin számára az Új Selyemút projekt jelenlegi állásáról. Mag. Dr. Stephan Barisitz, vezető közgazdász, az Oesterreichische Nationalbank külföldi elemzési részlegétől és a One Belt One Road kezdeményezés szakértői.
Pontosan egy éve volt egy interjúnk veletek az Új Selyemútról, ami azóta megváltozott?
Az elmúlt évben a Belt and Road Initiative (BRI) tevékenysége tovább haladt és további intézményeket hoztak létre; ugyanakkor a további hitelezés némileg lelassult, itt-ott véleménykülönbségek merültek fel, egyes projekteket a partner kormányok felfüggesztettek vagy felfüggesztettek leépítették, és Kína általában pragmatikusan reagált. Végül, de nem utolsósorban (2020 január/február óta) a koronavírus-válság jelentősen visszafogta vagy megállította a kezdeményezést. Összefoglalva: a BRI egy kvázi globális fejlesztési program, amelyet nagyrészt kínai kölcsönök finanszíroznak, és amely elsősorban a közlekedés, az energia és a digitális infrastruktúra kiépítésébe vagy korszerűsítésébe fektet be beruházásokat.
Megváltozott az Új Selyemút kezdeményezés volumene?
2019 júliusának végéig összesen 138 ország írta alá a BRI-vel kapcsolatos együttműködési megállapodásokat (pl. Egyetértési megállapodások/egyetértési megállapodások vagy szándéknyilatkozatok) Kínával. Ide tartozik Olaszország (eddig a G7 egyetlen országa), amely 2019 márciusában megállapodást írt alá Kínával; és Görögország is ezek közé tartozik, amely 2019 áprilisában csatlakozott az úgynevezett "16 + 1 fórumhoz", a közép- és kelet-európai országok és Kína közötti regionális együttműködési hálózathoz, és így átalakította ezt a struktúrát a "17 + 1 fórum" -ba.
2019 közepére Kína mintegy 450 milliárd dollárt költött vagy tervezett költségvetéssel a hitelkereteket és a közvetlen befektetéseket is beleértve a BRI projektekre, a legnagyobb számban Ázsiában (különösen Délkelet-Ázsiában, Pakisztánban és Oroszországban), Európában (különösen Délkelet-Európában) és Afrikában (főleg) Kelet-Afrikában és Nigériában). A vállalatokat főként a kínai állami bankok (köztük a Kínai Fejlesztési Bank, a Kínai Export-Import Bank) és a Selyemút Alap (Kínai Selyemút Alap) finanszírozzák. Az említett két állami bank egyben a világ legnagyobb fejlesztési intézménye a hitelezés és a finanszírozás szempontjából. Ezenkívül a multilaterális Ázsiai Infrastruktúra Beruházási Bank (AIIB) játszik a BRI-ben, amelyben Kína rendelkezik viszonylag legnagyobb tőkerészesedéssel, és amelyben a feltörekvő piacok rendelkeznek többséggel a szavazati jogok fontos szerepe van. Hosszú távon (2030-ra) Kína több mint 1000 milliárd USD beruházást tervez a BRI infrastrukturális projektjeibe.
Tudja-e folyamatosan tájékoztatni olvasóinkat a motivációk és a vezetési tényezők frissítéséről?
A BRI fő célja továbbra is a nemzetközi gazdasági integráció és együttműködés elősegítése az összekapcsolhatóság javításával, operatív célként a szállítási költségek és a (digitális) kommunikációs költségek csökkentése. További célkitűzés a regionális (eurázsiai) értékláncok kiépítése Kínából a szomszédos országok gazdasági folyosói mentén, valamint a kereskedelem és a finanszírozás jelenlegi erős függőségének csökkentése az amerikai dollártól. Ez utóbbi cél az Egyesült Államok és Kína közötti tavalyi gazdasági konfliktus kiéleződése kapcsán vált fontossá. Nyilvánvalóan a pekingi vezetés alternatív gazdaságföldrajzi perspektívát vagy ellensúlyt remél a gazdasági kapcsolatok hagyományosan uralkodó orientációjával az USA felé az Öv és Út hálózat létrehozásával. Általában természetesen a kínai „lágy hatalom” megerősítéséről is szó van Eurázsia és a világ különböző részein, valamint a barátságos államok körének létrehozásáról.
A kínai kezdeményezésre válaszul néhány nemzetközi infrastruktúra-fejlesztési program elindult, amelyek közül néhányan versengtek, főleg Japán (kb. 200 milliárd USD, 2015), az USA (60 milliárd USD, 2019) és az Európai Unió (EUR 13 milliárd, 2019); az adott programok számára rendelkezésre bocsátott pénzeszközök azonban túl szerények ahhoz, hogy komolyan versenyezni tudjanak a BRI pénzügyeivel.
Nemrégiben - a koronavírus elterjedésével és (egyelőre) sikeres kínai intézkedésekkel szemben annak leküzdésére az országban - a pekingi vezetés meghirdette a BRI további dimenzióját: az "Egészségügyi selyemút" létrehozását, Kína segíti BRI-partnereit a járvány leküzdésében (nagy nyilvánosság), és hagyja, hogy partnerei részesüljenek a vírus kezelésében már megszerzett felismerésekből. Mindez egy „együtt szenvedő és sikereket elért emberi közösség” értelmében (Xi Jinping elnök és António Guterres ENSZ-főtitkár március közepi beszélgetéséből), és minden bizonnyal bizonyos elvárásokkal a kínai puha hatalom vonzerejével szemben.
Szembesült-e a megaprojekt kihívásokkal és kockázatokkal?
Ha nincs nemzetközi koordináció, akkor a különböző szabályozási rendszerek gátolhatják a határokon átnyúló infrastrukturális projektek hatékonyságát, például a közlekedési ágazatban (például: a lengyel-fehérorosz határon található Brest/Malaszewicze újratöltő központ, bár nem közvetlenül BRI projekt, az Új Selyemút fő artériáján található és az EU és az Eurázsiai Gazdasági Unió/EAEU közötti szabályozási koordináció hiánya miatt szenved).
Egy másik ellentmondásos pont az, hogy a BRI projekteket a kínai partnerek általában nemcsak pénzügyi, hanem logisztikai szempontból is uralják (munkavállalók, felszerelések, anyagok biztosítása). Bizonyos esetekben a helyi lakosság, különösen Európán kívül (pl. Közép-Ázsiában) is ellenállt a BRI projektekkel szemben. Az Öv és Út projektekben nem mindig tartják be az uniós szabályozásokat (adott esetben), sőt egyes esetekben még a nemzeti szabványokat is (például munkajog, szociális törvény vagy környezetvédelmi törvény). Az EU versenyszabályainak be nem tartása miatt 2017 végén részben felfüggesztettek egy „felvonulási projektet”, a Belgrád – Budapest gyorsvonat összeköttetést.
Fennáll annak a veszélye is, hogy a helyi korrupciót a nem megfelelően ellenőrzött pénzügyi áramlások táplálhatják, és a túl eladósodott országok „adósságcsapdába” kerülhetnek. Az elmúlt évben három viszonylag nagy ország leépített néhány kiterjedt és drága BRI projektet (lásd még az 5. kérdésre adott választ). Másrészt azt is el kell ismerni, hogy Kína általában pragmatikusan reagál minden adósságproblémára, amely a BRI partnereiből adódik (adósságátalakítási tárgyalások, adóssághosszabbítások, adósságkamat-csökkentések stb.). A késedelmes adósok vagyonának kínai lefoglalása, amint az a Hambantota kikötő (Srí Lanka) stratégiai kikötőjének (Srí Lanka) 2017. decemberi „adósság-lízing csereügyletének (csere: tartós lízing adósságai”) esetében történt, eddig nagyon ritka volt.
Legutóbb a BRI szembesült a koronavírus-járvány nagy kihívásával, erről alább.
A régiók BRI projektjei a tervezett ütemben fejlődtek?
Számos projekt előrehaladt, néhány befejeződött, mások lelassultak, mások pedig „igazítottak” (pontosabban: „leépítettek”) Kína partnerállamai kezdeményezésére 2019-ben, mert látszólag túl nagyok voltak, vagy a partnerállamoknak aggályaik voltak a túlzott többletadósság miatt. A legutóbbi három eset nagysebességű vonatok vagy mélytengeri kikötői projekteket érintett Malajziában, Mianmarban és Pakisztánban.
Pontosabban a projektfejlesztésről (szelektív): A szárazföldi közlekedésben az utóbbi években a kelet-nyugati vasúti összeköttetés teret nyert a tengeri kapcsolatokkal folytatott versenyben, részben a kínai pénzügyi támogatásnak köszönhetően: Az elmúlt évtizedekben a legtöbb ország, amely Csatlakoztassa Kínát és Európát, végrehajtották a politikai helyzetet és a gazdasági reformokat; Néhány lépést megtettek a vasúti hálózatok korszerűsítése érdekében; Harmonizálták az EAEU-n belüli határ- és vámalakiságokat (amelyek magukban foglalják az áruk kelet-nyugati tranzitjának legfontosabb államait: Kazahsztán, Oroszország, Fehéroroszország); a villamosított vasúti szállításnak ökológiai előnyei vannak a hajózással és a légi szállítással szemben; a kínai helyi önkormányzatok pedig BRI vasúti szállítási támogatásokat nyújtanak, amelyek egyes esetekben elérhetik a teljes szállítási költség 50% -át.
A transz-eurázsiai vasúti forgalom az elmúlt néhány évben megsokszorozódott (a teljes kelet-nyugati forgalom 2-5% -ára), azonban a tengeri forgalom továbbra is vitathatatlanul dominál (kb. 90%), amelyet a légi forgalom követ. Az egyik fő vasúti összeköttetés a "Trans-Eurasia-Express" (Sanghaj - Urumqi - Astana - Jekatyerinburg - Moszkva - Brest - Duisburg). A jelenlegi okok miatt meg kell említeni, hogy Kazahsztán és Oroszország a koronavírus terjedése miatt részben felfüggesztette a vasúti forgalmat Kínával 2020 február elején. Kazahsztán szintén felfüggesztette a Khorgos Speciális Gazdasági Zóna tevékenységét (a Kína-Kazahsztán határon).
Néhány energia megaprojekt előrehaladtával Szibériában, amelyek közül kettő már megkezdte a termelés és az export működését, Oroszország Kína egyik legismertebb BRI partnere. Ez a két befejezett projekt a Jamal cseppfolyósított gáz-projektje az Északi-sarkvidéki Selyemúton és a Sila Sibiri (Kraft Siberia) gázvezeték Kínába - valószínűleg a történelem legnagyobb gázprojektje. A Huawei 5G hálózatokkal a Digitális Selyemút Oroszországot is magában foglalhatja. Az adósság fenntarthatóságával kapcsolatos aggodalmak ellenére Pakisztán, amely biztosítja Kína hozzáférését az Indiai-óceánhoz (Kína-Pakisztán gazdasági folyosó/CPEC, a projekt teljes tervezett volumene: 60 milliárd USD), továbbra is a kezdeményezés gazdasági-földrajzi horgonya. Talán ez az egyik oka annak, hogy a pakisztáni koronavírus-járvány kitörésének 2020 január végi következményei gyorsan megérezhetők voltak. Többek között a projekteket a pandzsábi régióban (öt áramlatú ország) késleltették vagy leállították karanténok vagy belépési korlátozások a kínai projektmunkások, vezetők és biztonsági személyzet számára.
A legfontosabb európai BRI-partnerországok (a kínai BRI-beruházások és a bruttó hazai termék arányával mérve) Közép-, Kelet- és Délkelet-Európában vannak (mindenekelőtt Szerbia, Montenegró, Bosznia-Hercegovina, Észak-Macedónia, Magyarország). Kevéssé ismert a koronavírus válságának a régió BRI projektjeire gyakorolt hatása. Pireusz (Görögország) kikötői hatóságának információi szerint 2020 márciusának közepén nem volt tapasztalható negatív hatás a mélytengeri kikötőben történő rakománykezelésre (ellentétben például olyan tengerjáró hajókkal, amelyek kikötése tilos volt). Épp ellenkezőleg: az év első két hónapjában. a rakomány ismét mintegy tizedével nőtt az előző év azonos időszakához képest; a körülményeket figyelembe véve elképzelhetetlen a szárnyalás folytatása.
Kína nemcsak olyan mélytengeri kikötőket épít, mint Gwadar (Pakisztán), Piraeus (Görögország) - mindkettő nagyrészt elkészült -, Kyaukpyu (Mianmar), Colombo kikötőváros (Srí Lanka) és Dzsibuti; 2019-ben Kína is fokozta elkötelezettségét mintegy 100 víz alatti kommunikációs kábel (a világszerte összesen körülbelül 300 ilyen kábel) építése iránt. A víz alatti kábelek az összes nemzetközi adat körülbelül 90% -át hordozzák. Az egyik kiemelkedő projekt a Pakisztán – Kelet-Afrika Cable Express (PEACE), amely Ázsia és Afrika között a legrövidebb száloptikai csúcstechnológiás internetkapcsolat, amely szintén karja Franciaországhoz. Legutóbb (2019) a kínai csúcstechnológiával foglalkozó vállalatok szintén sikeresen megalapozták Indiát, amely hivatalosan nem vesz részt az Öv és Út Kezdeményezésben, mintegy 4 milliárd dolláros indiai induló vállalkozások közös befektetésein keresztül. India tehát ténylegesen belépett a Digitális Selyemútra. A TikTok, egy videoalkalmazás, nyilvánvalóan otthagyta az indiai YouTube-ot 200 millió előfizetővel. És az olyan kínai okostelefonok, mint az Oppo és a Xiaomi, most uralják az indiai piacot, együttes piaci részesedésük meghaladja a 70% -ot; Úgy tűnik, az Apple és a Samsung lemarad (egyelőre).
Beszámolt a kínai beruházások és az építési szerződések hatásáról a közlekedési, az energetikai és a közüzemi szektorban 2012 és 2019 közepe között, tudna nekünk összefoglalni?
A China Global Investment Tracker (Heritage Foundation, Washington DC) szerint a BRI-beruházások (az imént említett szektorokban, amelyek statisztikai közelítésként szolgálhatnak a BRI-projekt kiadásaihoz) a legerősebben vagy a) nagy szomszédos Kínában ( mint például Pakisztán, Oroszország, Kazahsztán, Banglades, Ausztrália, Malajzia és Indonézia) vagy b) stratégiailag elhelyezkedő kisebb országokban (pl. Laosz, Kambodzsa, Kirgizisztán, Dzsibuti, Kenya, Brunei és Montenegró).
Hozzá kell tenni, hogy az „adósságcsapda” potenciális problémájára való tekintettel a kisebb országoknak valószínűleg kevesebb mozgásterük vagy alkupozíciójuk van arra, hogy kínai partnereiket arra késztessék, hogy jelentősen módosítsák a már eldöntött projekteket, amennyiben az érintett országok szükségesnek látják ezt. Ilyen esetben egy ország csak a kínaiak és/vagy esetleg más adományozóként érdekelt hatalmak (pl. Szaúd-Arábia, India, Japán) pragmatizmusára támaszkodhat, mivel hozzáférhet a nemzetközi hatalmakhoz, ha jelentős likviditási problémákkal szembesülne Nehéz lenne a tőkepiacok, a nyugati bankok vagy a multilaterális intézmények.
A Kínai Európai Kereskedelmi Kamara tanulmánya azt mutatja, hogy az európai vállalatoknak kevés lehetőségük van részt venni a megaprojektben, ennek oka ez?
Az európai vagy az Európai Unió infrastrukturális projektjeivel ellentétben, ahol általában nyilvános pályázat zajlik, úgy tűnik, Kínában ez utóbbi (és nem mindig) a helyzet, és a túlnyomórészt kínai finanszírozású BRI projektek esetében. Noha az ország 2001 óta tagja a Kereskedelmi Világszervezetnek (WHO), Kína eddig nem volt hajlandó aláírni a szervezet kormányzati beszerzési törvényét (GPA), amely a közbeszerzési piacok nagyobb mértékű kölcsönös megnyitását eredményezheti. Még az EU-n belül is a tagállamok eltérő álláspontot képviselnek a közvetlen külföldi befektetések átvilágításának (engedélyezési követelmény) szükséges szigorúsága tekintetében. A közép- és kelet-európai országok, amelyeknek még mindig sok felzárkóztatásuk van az infrastruktúra terén, általában nyitottabbak, a kínai nagy állami vállalatok olcsó ajánlatai és befektetései iránt is, mint a nyugat-európai országok, amelyeket jobban aggasztanak a versenyt torzító támogatások vagy a hazai csúcstechnológiájú vállalatok esetleges kínai átvétele.
A divergenciák (részben) áthidalásának, valamint a BRI-vel való együttműködésnek, sőt szinergiahatásoknak a változata erősebb európai pénzügyi részvételt jelentene (pl. 50%?) E tekintetben az európai vagy például a nyugat-balkáni országokban vagy a keleti szomszédságú országokban végzett BRI projektekben utóbbiak egyetértenek. Ez átfogó intézményi alapot adna ezeknek a projekteknek (EU – Kína), és más szintű operatív együttműködést lehetne elérni az infrastruktúra globális bővítésében. Ennek egyik nehézsége az, hogy elegendő finanszírozást találjon az EU/európai országok részéről; egy egészen más jelenlegi természetesen az, hogy a koronavírus-válság leküzdése jelenleg Európában is abszolút prioritás.
Jelenleg a koronavírus kitörése és terjedése az első számú téma az egész világon. Mi a véleményed? Hatással lesz-e az egyre globálisabb járvány következményei a gazdaságra, különösen Kínára és az Új Selyemút-tervekre, és ha igen, hogyan?
Március elején Xi Jinping elnök utasította a Kínai Fejlesztési Bankot (CDB), hogy nyújtson pénzügyi támogatást a betegség kitörése által érintett BRI projektekben részt vevő vállalatok számára. Alapvetően az elszenvedett súlyos gazdasági visszaesés miatt Kínának sok forrást kell befektetnie saját gazdaságának helyreállításába és szerkezetátalakításába. Számos projektországnak és a BRI tagjának elsőbbséget kell élveznie más sürgősebb kérdéseknek is, legalábbis rövid távon a BRI projektekkel szemben. Függetlenül attól, hogy a helyi helyzet milyen gyorsan normalizálódik a koronavírus-válság után, az Új Selyemút valószínűleg kevésbé lenne kitéve, és minden bizonnyal népszerűbb, ha a helyi munkavállalókat és az inputokat is szorosabban bevonná. Ez egy nagyobb helyi pénzügyi hozzájárulásnak is megfelelne, amelyet minden bizonnyal nem lenne könnyű megvalósítani.
- Yokebe vélemények - The Rip Off 2020-as HIVATALOS FIGYELMEZTETÉS
- Még mindig igyekszik jobban kinézni a fogyással INNObeta
- Használjon testvibrátort a fogyáshoz - Diétás gyakorlat 2020
- Mennyi vizet veszít a fogyás kezdetén
- Karcsú lábak - meddig kell viselnie szoros kompressziós harisnyát az induláshoz?